O município de Manaus, uma das 12 sedes da Copa do Mundo de 2014, possuía um dos mais avançados planos de obras de mobilidade urbana entre as cidades que irão receber o mundial de futebol, aprovado em janeiro de 2010. Até esta segunda-feira, porém, as duas principais intervenções previstas no projeto, cujo orçamento somado estava na casa dos R$ 2 bilhões, ainda não haviam saído do papel.

Ou seja, todo o planejamento original da cidade-sede de Manaus em obras de mobilidade urbana, em execução desde janeiro de 2010, de orçamento total na casa dos R$ 2 bilhões, sendo R$ 800 milhões do governo federal, via contratos de financiamento que chegaram a ser assinados, foi abandonado pelas autoridades responsáveis, com a justificativa de que não ficaria pronto a tempo.

Tais obras, porém, tranquilizam as autoridades, um dia ficarão prontas, por isso são indispensáveis os recursos que já estavam previstos. É só que não ficarão prontas a tempo para a Copa. Para resolver a questão, propõe-se, a dez meses da Copa, um plano alternativo, que custará mais R$ 1 bilhão, com dez obras, estas sim com possibilidade de estarem concluídas a tempo.

Quer dizer, o plano é de mobilidade para a Copa, por isso o pedido é para obtenção de financiamento via recursos da linha chamada PAC da Copa, da Caixa Econômica Federal, mas, na realidade, prevê apenas sua primeira fase conclusa até junho de 2014. A conclusão derradeira se dará em 2020. São obras de abertura de novos corredores viários, ampliação de avenidas e construção de viadutos, entroncamentos e alças de acesso na capital amazonense. A Caixa Econômica Federal, agora, analisa os pedidos.

Mas qual era e como e por que o projeto inicial foi abandonado?

O planejamento oficial de governo federal, Estado do Amazonas e Prefeitura de Manaus, estabelecido em janeiro de 2010, previa que a sede amazônica da Copa receberia investimentos da ordem de R$ 1,7 bilhão, sendo R$ 800 milhões via financiamentos federais, para construir um sistema de corredores exclusivos para ônibus (BRT, ou Bus Rapid Transit, na sigla em inglês) e uma linha de monotrilho (embora este post tenha informado incorretamente, até as 14h29, tratar-se de uma linha de VLT, ou Veículo Leve sobre Trilhos, que é outra coisa).

Até janeiro do ano seguinte, segundo a versão de então da Matriz de Responsabilidades da Copa, documento assinado em janeiro de 2010 e frequentemente atualizado por União, estados e municípios, como compromisso das ações, com prazos e custos definidos, que seriam executadas, os trabalhos estavam caminhando a ritmo adequado. Mas nada saiu como o previsto.

Era assim: o governo estadual comprometeu-se a construir uma linha de monotrilho, orçada em R$ 1,3 bilhão (sendo R$ 600 milhões de verbas federais). Já o município de Manaus assumiu a obrigação de fazer um sistema de corredores de ônibus integrado, no valor de R$ 290 milhões (sendo R$ 200 milhões dos cofres da União).

O plano de construção dos modais foi aprovado pelo Ministério das Cidades, e assim passou a constar na Matriz da Copa. Já no ano ano seguinte, no entanto, antevia-se que, em virtude da falta de planejamento conjunto entre as duas esferas administrativas e de uma série de erros e irregularidades apontados reiteradamente desde 2010 por CGU (Controladoria Geral da União), procuradores da República e promotores estaduais, as obras não ficaram prontas a tempo.

Na segunda quinzena de novembro de 2011, o MPF (Ministério Público Federal) afirmou publicamente estar disposto a pedir a anulação da concorrência pública aberta pelo governo do Estado para a construção do monotrilho. Na verdade, os procuradores federais vinham alertando há mais de um ano o governo estadual de que a concorrência então em curso para a construção da obra estava “eivada de irregularidades”.

O governo estadual deu de ombros. Prosseguiu com a licitação, que durou até janeiro do ano seguinte, por diversas vezes interrompida por liminares e outros impedimentos legais. Depois disso, porém, a obra continuou sem sair do papel.

Isso porque o projeto tinha que ser todo reformado. É que Estado e prefeitura não haviam se dado conta que os projetos de monotrilho e BRT deveriam ter sido pensados juntos. Não haviam se dado conta, ainda que, em relatório datado de fevereiro de 2011, o MPF tenha apontado que a obra do BRT da prefeitura e a do monotrilho estadual passariam, em muitos pontos, pelas mesmas localidades, chegando até a ter pontos de parada previstos exatamente no mesmo local, o que seria impossível de operacionalizar, visto que as obras não estavam sendo construídas ou pensadas integradamente.

Então, na metade do ano passado, o governo amazonense, até por pressão do prazo para a construção, reduziu seu plano inicial do monotrilho a ser entregue até a Copa dos originais 39 quilômetros para menos da metade, ou 15,5 quilômetros. Os valores envolvidos na empreitada, porém, não tiveram semelhante queda.

Acontece que, em novembro do ano passado, as obras ainda não tinham saído do papel. Já era impossível tapar o sol com a peneira. Por isso, no dia 1º de novembro de 2012, o governador do Amazonas, Omar Aziz (PDT), e o prefeito eleito de Manaus, Artur Neto (PSDB), informaram à população que já não pensavam mais em construir os sistemas de transporte a tempo para a Copa.

“Não teremos tempo para concluir esses projetos até 2014. Tanto o monotrilho, quanto o BRT, dificilmente teriam condições de serem concluídos até a Copa”, afirmou o governador, no que foi endossado pelo prefeito eleito de Manaus: “Dialogamos sobre a implantação ao longo de quatro anos de um sistema de transporte de massa moderno”.

É desta frutífera discussão que surgiu, na semana passada, o novo plano de mobilidade para Manaus com vistas à Copa do Mundo de 2014, de orçamento de R$ 1 bilhão e previsão de entrega total em 2020, a depender da aprovação do governo federal e, é claro, do dinheiro do seu imposto.